16+
Аналитика
16.11.2018
Оппозиция не могла не воспользоваться этим непопулярным решением власти.
15.11.2018
Носкову поручен новый стратегически важный участок
16.11.2018
Носков – несомненное приобретение для Дзержинска.
15.11.2018
Теряя каналы воздействия на власть, они становятся более сплоченными.
15.11.2018
Главное – уйти от преследования тех, кто занимается бизнесом.
14.11.2018
Мощь Артамонова и Воронина – это серьезно. Сможет ли Носков с ними договориться?
14.11.2018
Идею строительства любого объекта можно критиковать до бесконечности.
14.11.2018
Качество протеста не показывает пока высокого уровня социальной напряженности.  
14.11.2018
Население в регионах прочувствует влияние пенсионной реформы через три-четыре года.
13.11.2018
Но есть системные аспекты, которые требуют системной поддержки.
13.11.2018
Надо выслушать всех и решить – что можно строить на Стрелке, а что в принципе нельзя.
13.11.2018
Главное препятствие для развития АПК в Нижегородской области – кадровая проблема.
16 Октября 2018
60 просмотров

Теоретические выгоды и реальные издержки

НижегородпассажиравтоэлектротрансВозможное объединение Нижегородэлектротранса и Нижегородпассажиравтотранса вряд ли что-то изменит как для муниципальных предприятий-перевозчиков, так и вообще для транспортной темы в городе. Потому что решать нужно целый комплекс проблем.

Теоретически идея объединения может принести пользу. В экономике существует такое явление, как положительный эффект масштаба, когда укрупнение предприятий снижает издержки. Не факт, что в данном конкретном случае этот эффект себя проявит, поскольку технологическая основа у этих организаций не совсем совпадает. Но в принципе это возможно.

Это старая проблема. Цена за услугу (стоимость билета в общественном транспорте) не покрывает издержек. Как рассказывали на встречах экспертному сообществу, собранные с пассажиров средства покрывают лишь две трети затрат.

Может ли ситуация в ближайшее время быть изменена в принципе? Думаю, нет. Ведь чтобы издержки снижались, нужна, во-первых, соответствующая материальная база, технологическое совершенствование, во-вторых, мотивация. В государственном секторе и на городском, и на областном уровне мы не видим такой системы, как в частном секторе, который обычно более эффективен, потому что изначально предполагает наличие механизма, побуждающего снижать издержки, насколько это возможно.

Если говорить об общественном транспорте Нижнего Новгорода, то нужно отметить еще одну проблему, которая не связана с возможным объединением двух названных предприятий. Это соотношение действий частного сектора и городского. Я имею в виду маршрутки и тот же Нижегородпассажиравтотранс.

На заседаниях экспертного сообщества наши руководители с явным раздражением высказывали мысль, что маршрутки им мешают потому, что едут впереди автобусов и забирают пассажиров, причем, норовят ехать тогда, когда пассажиров больше. На частников они смотрят как на конкурентов, хотя и решают общие задачи. (Речь идет в первую очередь об автотранспорте, находящемся в более конкурентной среде, у электротранспорта во многих случаях конкурентов нет.)

Городские предприятия хотели бы загнать конкурентов на обочину и забрать себе львиную долю доходов. Для этого магистральные маршруты с большой наполняемостью планируют отдать городским автобусам, а частникам предложить маршруты, на которых они не будут конкурировать с муниципальными перевозчиками. Эта общая стратегия имеет мало отношения к созданию конкурентной среды.

В то же время конкурентная среда способна лучше удовлетворять запросы потребителей, потребитель меньше ждет маршруток, которые пытаются ловить изменения в спросе и максимально его удовлетворять.

Конечно, нередко возникают риски, связанные с тем, что на линии выходят старые маршрутки, и не всегда все в порядке с техникой безопасности. В государственном секторе в этом смысле работа организована все-таки лучше.

Что касается объединения Нижегородпассажиравтотранса и Нижегородэлектротранса, то в результате может появиться мощная бюрократическая структура. Но будет ли она лучше управляться? В таких случаях нужно хорошо продумать, что это объединение даст.

Желание снизить издержки понятно, но за счет чего это снижение может быть достигнуто? Где общие расходы предприятий, которые при координации усилий могут быть снижены? Надо смотреть детали.

Вполне возможно, что объединение будет всего лишь бюрократическим решением и не принесет роста эффективности.

С другой стороны, объединение авто- и электротранспорта дает возможность разведения потоков – мы знаем, что во многих случаях автотранспорт и электротранспорт обслуживают одни и те же маршруты. Чтобы такое разведение, выполненное административным путем, было эффективным и удовлетворило потребителя, оно должно быть дополнено рыночными механизмами.

Надо вспомнить и о том, что после проведенного в преддверии чемпионата мира в 2018 году изменения маршрутов люди продолжают жаловаться на увеличившиеся время ожидания транспорта. К тому же при проведении изменений их организаторы мало считаются с тем, что люди привыкают к маршрутам и у них вызывает раздражение, когда без особой необходимости маршрутам дают новые номера, привыкнуть к которым, особенно пожилым людям, порой непросто.

Эти проблемы обусловлены малой связью наших чиновников с обществом.

По теме
12.11.2018
Двадцатипроцентный рост финансирования в 2019 году – очень хороший показатель.
12.11.2018
Падение реальных доходов населения имеет намного большее значение.
09.11.2018
Если вас пара сотен человек – соберитесь у памятника и митингуйте.
09.11.2018
Вот что стоит за запретом демонстрации 7 ноября и других массовых мероприятий.