16+
Аналитика
19.02.2021
В результате внедрения системы ЕГЭ общая грамотность неуклонно падает.
19.02.2021
Претензии прокуратуры по вопросу контроля исполнения компанией своих обязательств вполне обоснованы.
16.02.2021
Однако не менее важно задать для отрасли правильные цели.
11.02.2021
Я вполне разделяю опасения тех, кто сомневается в целесообразности соглашения с «Мегафоном».
01.02.2021
Молодежи не хватает картины будущего, в котором она хотела бы жить.
29.01.2021
Не уйдет ли все финансирование консорциума «Вернадский – Нижегородская область» на содержание аппарата?
28.01.2021
Эффективность инвестиционного соглашения Нижнего Новгорода с «Мегафоном» крайне низка.
27.01.2021
Задача протестных акций состоит вовсе не в решении конкретных проблем.
26.01.2021
Не стоит оценивать значение протестных выступлений только по количеству участников.
26.01.2021
Протестные настроения растут по всему миру, экономический кризис начинался еще до пандемии, она его лишь усилила.
25.01.2021
На что будет сделан акцент при объединении «Справедливой России» и «За правду»?
24 Июня 2005 года
196 просмотров

Россия скатывается на обочину газификации транспорта

СССР, как ведущая газовая держава, был, в своё время, лидером в разработках двигателей на сжиженном (криогенном) и сжатом природном газе. Стремительное развитие двигателестроения в США и Западной Европе на основе криогенных газов заставляет внимательно посмотреть, как обстоят дела в России. Ведь тот, кто первый переведёт авиа и автотранспорт на топливо нового поколения, получит неоспоримые конкурентные преимущества в экономической и военной сферах.

Проблема альтернативы нефти

Переход к использованию новых, не нефтяных, видов топлива, означает организацию его производства в промышленных масштабах, создание разветвленной сети транспортировки и распределения, и, наконец, массовое его потребление. Ну а самым главным элементом, по сути, нового поколения транспорта является создание инновационных двигателей с более высокими экономическими и экологическими показателями. Именно сейчас идёт негласное соревнование между странами и фирмами – кто займёт лидирующие позиции в этом новом сегменте высокотехнологичной продукции. Очевидно, что подобные задачи общенационального масштаба без организующей роли государства не решаются, вне зависимости от того, какая экономика в стране – рыночная, нерыночная или смешанная.

В 1998 году в Государственную Думу был внесен проект федерального закона «Об использовании природного газа в качестве моторного топлива». Он был принят Государственной Думой в июне 1999 года, но отклонен Советом Федерации с предложением о создании согласительной комиссии. Затем в редакции согласительной комиссии закон был принят Госдумой и одобрен Советом Федерации, однако спустя некоторое время закон был отклонен уже Президентом Российской Федерации. По мнению многих экспертов, основными противниками законопроекта были нефтяники, видевшие в нём серьёзную угрозу для своих прибылей.

Спустя семь лет, депутаты В. А. Язев и Е. Н. Заяшников подготовили и внесли в Государственную Думу проект закона об использовании альтернативных видов моторного топлива, в котором учтены не только замечания, высказанные при отклонении закона «Об использовании природного газа в качестве моторного топлива», но и изменения экономических условий. Проект федерального закона «Об использовании альтернативных видов моторного топлива» подготовлен применительно к специфике российского рынка моторных топлив с учетом опыта зарубежных стран.

Под альтернативными видами моторного топлива подразумевают природный газ в сжатом или сжиженном виде, диметилэфир, биогаз, водород, а также электрическую и солнечную энергии. Среди многих альтернатив бензину и дизельному топливу природный газ на сегодняшний день является наиболее приемлемым по экономическим, экологическим и ресурсным характеристикам.

Сегодня автомобильный транспорт является основным источником (в крупных городах до 70%) выбросов вредных компонентов. В целом автопарк России, насчитывающий более 34 млн. единиц, выбрасывает с отработавшими газами более 14,5 млн. тонн вредных веществ в год, что составляет более 40% от общих промышленных выбросов в атмосферу. При переводе на природный газ выбросы двигателей внутреннего сгорания по вредным компонентам сокращается от 1,5 до 5 раз. При этом выбросы парниковых газов (СО2) сокращается на 25%. Этот показатель очень важен при реализации Киотского протокола, к которому присоединилась Россия.

Практика Татарстана, Томска, Костромы и других регионов, активно работающих в направлении газификации транспорта, подтверждает возможность сократить затраты на закупку топлива в 3-4 раза по сравнению с бензином и дизельным топливом. По словам генерального директора ОАО «Касимовское ПО автотранспорта» А.Н.Ковалева, среднее сельскохозяйственное предприятие экономит в год более миллиона рублей на закупках топлива. В соответствии с постановлением Правительства России цена на природный газ для автомобильного транспорта не может превышать 50% от цены бензина марки А-76. В ряде регионов (Томская и Тюменская области, Ставропольский край) дочерние общества Газпрома удерживали цену на природный газ значительно ниже этого 50-ти процентного уровня.

По расчётам Министерства сельского хозяйства — применение природного газа в сельскохозяйственном производстве позволяет сократить затраты на топливо на 30 — 50%. Если учесть, что в целом сельхозпредприятия потребляют моторного топлива в год примерно на 45 млрд. рублей, то перевод машин и тракторов на метан позволит ежегодно экономить до 20 млрд. руб.

В ОАО «РЖД» разработана программа проведения эксперимента по широкому внедрению природного газа на железнодорожном транспорте. В программе участвуют ОАО «Российские железные дороги», Администрация Свердловской области и ОАО «Газпром». На первом этапе Программа предусматривает перевод на газовое топливо восьми тепловозов: два маневровых и два магистральных тепловоза на компримированный и столько же на сжиженный природный газ. В качестве полигона для проведения эксперимента выбрана Свердловская железная дорога, ведутся работы по созданию магистрального тепловоза с газотурбинным двигателем, работающем на природном газе. Его ходовые испытания должны начаться уже в 2005 г.

К сожалению, перечисленные достижения носят локальный характер и осуществляются без государственной поддержки, без законодательной базы, в отсутствие долгосрочной государственной программы.

Посмотрим, как идут дела за рубежом

С 1998 г. парк метановых автомобилей в мире вырос в 4,5 раза с 850 тыс. до 3,8 млн. единиц. Их заправку обеспечивают около 8 тыс. АГНКС. Еще 1700 АГНКС находятся в стадии строительства.

В Канаде, США, Японии и ряде европейских стран очень популярны метановые заправочные блоки индивидуального пользования, которых насчитывается уже более 9 тыс. Их устанавливают в гараже дома и подключают к бытовой газовой сети низкого давления. За ночь они могут заправить 1 — 2 автомобиля.

Многие страны мира приняли национальные программы перевода транспорта на природный газ. Так, например, в Европе к 2020 году планируют иметь 23,5 млн. автомобилей именно на этом виде топлива.

Заводской выпуск автомобилей, работающих на природном газе, освоили практически все ведущие мировые автомобильные фирмы. В 2004г. заводы КАМАЗ, УАЗ, НЕФАЗ и ЯМЗ продемонстрировали автомобили и двигатели на природном газе в заводском исполнении.

Составит ли российская авиапромышленность достойную конкуренцию Западной Европе в сфере новых топливных технологий — этот вопрос крайне интересовал делегацию членов бундестага и авиапромышленников ФРГ, недавно посетивших Москву. Технология криогенных топлив была разработана еще в СССР. Однако существует опасность, что свой приоритет в этой области Россия может упустить.

Эксперты считают, что криогенные авиатехнологии, которые сейчас разрабатываются в ФРГ, лет через десять освоят все авиационные державы мира. С Германией ОАО «Туполев» разработало несколько лет назад проект пассажирского лайнера А-310 на жидком водороде. Сейчас хозяин проекта — европейская авиакомпания EADS — ожидает, когда стоимость авиакеросина приблизится к стоимости жидкого водорода или, наоборот, подешевеет производство водорода. Тогда проект станет рентабельным и А-310 будет запущен в производство. Так кто же владеет секретом криогенной технологии?

Мировые запасы нефти, из которой делают, в том числе, авиационный керосин, стремительно иссякают. Наиболее реальные альтернативные варианты — сжиженный природный газ (СПГ) или жидкий водород (ЖВ). Они экологичнее, а СПГ еще и дешевле. Авиакеросин в России стоит минимум 14 тыс. руб. за тонну, а СПГ — 4 тыс. руб. И этот разрыв, по мнению экспертов, будет расти. Выгода очевидна. Дело, за малым: довести опытные образцы самолетов на криогенном топливе до промышленного производства.

Ведущие авиафирмы США, Японии и Западной Европы («Боинг», «Локхид», «Дойче Аэроспейс», «Эрбас Индастри») прогнозируют использование ЖВ и СПГ как основного топлива для авиации. Все они сходятся на том, что, начиная с 2010-2020 годов, развернется широкое внедрение криогеники в мировое авиастроение.

На применение криогенных топлив рассчитаны также проекты иностранных гиперзвуковых летательных аппаратов. США уже испытывают военные гиперзвуковые системы типа «Falcon» (см. «Известия» за 12.04.05), использующие кислородно-водородные двигатели. Скорость «Falcon» достигает 6 скоростей звука (2 км/сек), высота полета — 40 км, а стартовая масса — 13 т. Подобные системы могут с боевой нагрузкой разного рода за пару часов достичь любой точки земного шара.

Так что технологии криогенной авиации будут на десятилетия определять пути развития авиационно-космической техники. Их роль сравнима с переходом от поршневой авиации к реактивной. Более того, разработки в этой области в дальнейшем могут быть распространены на любые транспортные средства (с созданием в перспективе единой для всей страны криогенной инфраструктуры всех видов транспорта), использованы в энергетике (сверхпроводимость, выравнивание уровня нагрузок систем электроснабжения и т.п.), в металлургии, в химическом производстве и других отраслях.

Выгода очевидна, а финансирование приостановлено

В то же время Министерство промышленности и энергетики прекратило в 2005 году финансирование развития криогенной аэрокосмической техники в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Национальная технологическая база».

«Финансирование работ в рамках первого этапа (2002-2006) ФЦП было осуществлено на 60%, поэтому часть работ, в частности по криогенной авиакосмической технике, не провели, — свидетельствует высокопоставленный представитель Управления авиапрома Федерального агентства по промышленности (Роспрома). Будут ли включены работы по криогену во второй этап (2006-2010) этой ФЦП, станет известно к концу этого года».

А ведь конструкторы в области криогенных технологий достигли таких преклонных лет, что приостановка финансирования создает реальную возможность утраты многих технологий. Да и специалисты не будут ждать — разбегутся. В Роспроме пока не теряют надежду на восстановление финансирования в 2005 году.

Не исключено, что у «Туполева» тем временем появятся иностранные инвесторы, которые избавят Роспром от проблем с поиском средств, а Россию — от производства конкурентоспособной гражданской авиации и опережающего другие страны развития нового типа вооружений.

Перспективы водородного топлива

Современные самолеты летают в атмосферном слое, очень чувствительном к выбросам отработанных газов. Ожидается, что при применении СПГ выброс токсичных отходов снизится по окиси углерода в 5-10 раз, по окислам азота — в 1,5-2 раза, по углеводородам — в 2,5-3 раза. А при использовании жидкого водорода выхлоп вообще состоит из воды. И не повторится ли проблема несоответствия российских самолетов международным нормам, теперь уже не по шумам, а по вредным выбросам.

На Всемирной выставке в Японии «ЭКСПО-2005» демонстрируется проект пилотируемого орбитального воздушно-космического самолета Ту-2000 на ЖВ, развивающего скорость до 25 М (почти 12 км/с) при высоте полета около 200 км. Ту-2000 (наследник «Энергии-Бурана») — первый российский гиперзвуковой летательный аппарат на ЖВ. Он позволит в несколько раз удешевить выведение полезной нагрузки на орбиту, а также радикально улучшить экологические показатели космических транспортных средств. Еще в работе над «Бураном» была создана аэродромная и космодромная инфраструктура, решены проблемы обеспечения взрывопожаробезопасности на всех этапах. Но пока Ту-2000 — лишь техническое предложение.

Криоген — критическая технология

Создание первого в мире самолета на криогенном топливе было поручено еще в советские годы Конструкторскому бюро Туполева. Экспериментальные полеты Ту-155 начались в 1988 году. Опытный образец выполнил около 100 полетов. В соответствии с постановлением правительства 1994 года был создан проект опытно-промышленного Ту-156, использующего в качестве топлива и СПГ, и авиакеросин. По нему разработана и техническая документация.

Сейчас в России создается объединенная авиастроительная корпорация, которая, по замыслу ее творцов, должна повысить конкурентоспособность российских самолетов (в первую очередь гражданских) на мировом рынке. Идут прикидки, какие модели самолетов выбрать в качестве базовых. Развернулась борьба за среднемагистральный самолет. «Сухой» предлагает RRJ («Российский региональный самолет»), «Туполев» — Ту-334, на рынок вышел сертифицированный в 1997 г. Ил-114, на Украине заканчивают Ан-148. Однако все они ориентированы на авиакеросин.

Но существует и технологический проект заправляемого СПГ, пропан-бутаном или жидким водородом Ту-136, который может перевозить 53 пассажира или 5 т груза на расстояние до 2200 км со скоростью 550 км/ч. Его топливная экономичность — 20 г/пасс.-км — соответствует лучшим мировым стандартам, причем реально сократить ее еще больше, а применение СПГ позволит примерно на 30% сократить прямые эксплуатационные расходы. По данным вице-президента ОАО «Туполев» Михаила Опарина, создать такой самолет при нормальном финансировании можно в течение 4-5 лет, окупится он при выпуске и продаже 90 экземпляров на четвертый год производства.

Кто решит проблему?

Председатель Комитета по энергетике, транспорту и связи ГД В.А. Язев сделал заявление на Круглом столе, посвящённом обсуждению проекта закона «Об использовании альтернативных видов моторного топлива». «Использование газа в качестве моторного топлива – это переходный этап к водородной энергетике. Совершенно очевидно, что через 50–70 лет весь мир перейдет на водород, а инфраструктура водородной энергетики очень схожа с газовой: те же топливные элементы, те же заправочные станции.» Он также подчеркнул, что аналогичные, по своему содержанию, законы, стимулирующие развитие альтернативных видов топлива, уже действуют во многих странах мира.

Надо честно признать, что в новой России пока не созданы институты, способные организовать внедрение экономических проектов общенационального масштаба. Надежды на прорыв в деле газификации российского транспорта, видимо, можно связывать только с компанией «Газпром», которая недавно полностью перешла под контроль государства.

Оригинал этого материала опубликован на сайте «Русская цивилизация».

По теме
21.01.2021
Платными парковками должен заниматься МУП, чтобы все деньги поступали в бюджет Нижнего Новгорода.
20.01.2021
Оправдано ли для города экономически концессионное соглашение мэрии Нижнего Новгорода с «МегаФоном»?
20.01.2021
Гриневич неспособна заменить Бочкарева – его потеря оказалась для регионального отделения «Справедливой России» невосполнимой.
20.01.2021
Гриневич оказалась в депутатах только потому, что сумела договориться.